作者：子非魚
01 | 地鐵門檻越來越嚴
地鐵申報的門檻，越來越嚴格了。
(資料圖片僅供參考)
早在2017年就因為地方債務(wù)問題，包頭、呼和浩特的在建地鐵就被叫停。
2018年國家發(fā)改委直接發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，直接抬高了地鐵申報門檻：
要求GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區(qū)人口300萬以上，財務(wù)狀況良好。
只有同時滿足這4個要求，才能有申報地鐵的資格。在這一條件限制下，當時我就梳理過，大概只有30多個城市符合申報門檻。
但是，后來又追加了限制條件。
初期客運強度高于0.7萬人次/每日每公里，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。
這一條款之下，很多城市都沒了資格。這一點，后面會繼續(xù)分析具體哪些城市沒了資格。
這還不夠。在具體的門檻設(shè)置之下，并不是符合門檻就能夠申請。因為，根據(jù)去年8月份，濰坊市民在濰坊交通運輸局官網(wǎng)提出關(guān)于軌交申報進展情況時，濰坊官方給予的回復(fù)是：
城市軌道交通仍執(zhí)行2021年9月的嚴控政策，國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃。
來源：濰坊市交通局
看到?jīng)]有，仍不受理一般地市的首輪地鐵規(guī)劃。
也就是說，仍沒有開通地鐵的一般地市，即便符合以上要求，也很難申請到。換句話說，地鐵已經(jīng)進入了存量時代，很難再有城市能夠獲批首輪地鐵規(guī)劃。
制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市軌道交通集團
根據(jù)新京報披露，2016年8月，《洛陽市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃（2016-2020年）》獲國家發(fā)改委批復(fù)，這是迄今為止最后一個獲批且順利開通的首期地鐵項目。
02 | 為何要收緊地鐵門檻
債務(wù)問題，是誘發(fā)2017年以來地鐵門檻不斷抬高的關(guān)鍵因素。其次是地鐵對經(jīng)濟的效益與人口之間的關(guān)系。
第一，先說債務(wù)問題。
地鐵從修建到運營，都需要巨大的投入。據(jù)發(fā)改委相關(guān)負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。
具體來看，南京地鐵2號線一期（地下為主），全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元。杭州地鐵1號線（以地下為主），全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元。北京地鐵16號線（全地下線），全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。
成都軌交四期規(guī)劃中，18號線三期每公里建造費用高達10.26億元，8號線二期也接近10億元/公里。
由于地鐵是城市身份和財力的象征，同時又能帶來巨大的經(jīng)濟效益，擁有地鐵，既有面子又有里子。所以，此前在很多城市舉債都要修地鐵。
但是地方政府的債務(wù)率本就高企。
一周多前，貴州省就公開透露，貴州多地債務(wù)問題已經(jīng)難以依靠自身解決，化解債務(wù)工作難以推進。
貴州并不是債務(wù)率最高的省，排在它前面的還有天津、吉林、云南和遼寧。
債務(wù)本身并不是一個貶義詞，適當借債，有助于地方城市的發(fā)展，就像大家買車買房向銀行借債一樣。
不過，凡事都得有個度，在自身的還債能力范圍內(nèi)，借債有利于自身。一旦超出了警戒線，則存在風險。地方債國際通行的標準線是100%至120%。
從上面可以看到，有14個省市自治區(qū)的債務(wù)率超過了警戒線。
這種背景下，必須要有嚴格得管控，才能防止地方城市的債務(wù)進一步擴大。所以，在2017年就直接叫停了包頭、呼和浩特的在建地鐵。
第二，經(jīng)濟效益問題。
地鐵除了建設(shè)成本高，運營成本同樣高昂。
在這種背景下，即便是人流量和客流量非常不錯的中心城市，也沒有幾個地鐵是賺錢的。
2021年公布地鐵財報的24個城市（上海等城市未披露數(shù)據(jù)）中，扣除政府補貼，只有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州5個城市的地鐵凈利潤為正，其余都在虧損。
數(shù)據(jù)：各地鐵公司財報；制圖：城市財經(jīng)
更為關(guān)鍵的是，地鐵本身如果只是依靠賣票，基本沒有不虧損的。上面提到的五個利潤為正的地鐵公司，他們利潤之所以為正，是因為其他業(yè)務(wù)。
以最賺錢的深圳地鐵來說，它更重要的身份是房企。
2021年深圳營收164億中，有95.71億元是站城一體化開發(fā)獲得的，地鐵的賣票收入只有39.18億元。如果單靠買票，那得虧個底朝天。
既然大多數(shù)都在虧錢，為何中心城市還在不斷建造地鐵。
主要是因為，地鐵本身雖然虧錢，但對于人口多的超大、特大城市來說，其帶動的經(jīng)濟效益要遠遠大于地鐵虧錢產(chǎn)生的窟窿。
但是，如果一個城市的地鐵，其帶動的經(jīng)濟效應(yīng)，仍無法彌補窟窿，就沒必要建造。
所以才有了更為細化的要求，也即要求新建線路初期客運強度高于0.7萬人次/每日每公里，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。
于是，我們看到，從2021年以來，不少中心城市的地鐵規(guī)劃線路里程，常常被砍。
比如2021年年中成都市發(fā)布的《成都市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案》中，原本的55條線路，被砍了19條。雖然后面又將19條線路補上，但在表述中，將這19條線路歸為遠景規(guī)劃。
比如2022年被批復(fù)的杭州地鐵四期規(guī)劃，相比第一版的公示的299.8公里相比，縮減了146.9公里，相當于被砍了將近一半。
深圳一季度公示的地鐵五期規(guī)劃，外圍線路中的4條線路，也被砍了。
也即連接寶安沙井與光明的18號線一期；貫通龍崗區(qū)中部的21號線一期；準備對接?xùn)|莞長安與東莞3號線銜接的11號線北延線；聯(lián)系平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心的10號線東延線。
足可見，現(xiàn)在地鐵申報門檻有多嚴格。
03? | 還有哪些城市可以申報新一批地鐵
按照濰坊市的回復(fù)，目前沒有開通地鐵的一般地市，即便符合要求，也很難再批復(fù)。也就是說，一般地市的地鐵夢基本碎了。
此外，如果嚴格按照國家發(fā)改委定下的GDP、財政收入、市區(qū)人口、客流量強度來看，已經(jīng)沒有多少城市還能增加新一期地鐵規(guī)劃。
就算很多城市滿足了GDP、財政收入、市區(qū)人口，也很難滿足客流量要求。
根據(jù)交通運輸部最新公布的數(shù)據(jù)顯示，目前能夠達標客流量在每日每公里0.7萬人次以上的城市，只有16個。
廈門、南京、蘇州、寧波、青島等這些熱點城市的客流強度，統(tǒng)統(tǒng)不達標。
制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：交通運輸部
這16個城市中，蘭州是在門檻抬高之前建設(shè)的。按照現(xiàn)在的標準，其財政收入和人口都不達標。
所以，如果嚴格按照要求來看，還能有新一批地鐵規(guī)劃批復(fù)的城市，就只有15個：
廣州、西安、深圳、長沙、上海、北京、成都、哈爾濱、南昌、重慶、南寧、武漢、杭州、鄭州、合肥。
如果嚴格按照要求執(zhí)行，其他城市的新一期地鐵規(guī)劃夢，基本都碎了。
