標題一出，或許又有一大波鍵盤俠已經在評論區輸入好上百字不帶重復的“國粹”。
【資料圖】
任爾東西南北風，我自巋然不動。無腦罵我也好，真正能接受也罷，并不妨礙我好好聊一聊此次在紹興山里試駕的燃油版捷尼賽思GV70。
試駕之前，我對廠商選擇的試駕地點是抱有成見的。畢竟一款擁有都市最靚麗紅色的SUV，非得跑到一片遠離城市喧囂的寧靜之地去辦試駕會，多少顯得有些割裂。
但既來之，則安之，最后我也只能接受如此這一番看不懂的行程安排。不過，試駕結束后我倒有了幾分新感悟：或許它生來便是高山而非溪流，至少如果我是隱居于山野的“高人”，那我會很愿意選擇它作為我往返俗世路上的“伴侶”。
一切的一切，得從半年前聊起。經常看《買車大師》的朋友應該知道，早在半年前試駕純電GV70之時，我便說過：“純電GV70雖好，但總感覺少點啥。”燃油版的出現無疑彌補了遺憾，儼然是我心中豪華中型SUV最理想的形態。
一臺中型SUV，卻讓人想開它跑山
提到跑山，每位汽車愛好者大概都有自己最理想的車型，答案也大多類似，如斯巴魯BRZ、寶馬M2之類是許多人的理想型。
無一例外，大家通常都喜歡開短軸距、低重心、推重比大的車型來跑山。其中原因，無非是懸架可變行程短，在面對連續重心轉移時能更穩、更快在車身姿態上做出響應，而短軸距、推重比大無疑帶來了更靈活的車尾隨動性及更強勁的動力響應。
顯然，一切跑山需要的硬件與捷尼賽思這類豪華中型SUV都毫不沾邊，那為何我和同行的老師卻搶著在紹興的山里開它？只能說，雖與小跑的樂趣不同，捷尼賽思GV70卻別有一番樂趣。
此次我試駕的車輛為捷尼賽思GV70 2.5T四驅旗艦版。雖然是四驅車型，但整車的開發平臺更偏向于后驅，這套靠多片離合器連接前后軸的四驅系統能為前軸提供的扭矩相對有限，它的存在更多是為其提供多一點的使用場景及更穩健的身姿。
動力上，試駕車輛用一顆2.5T L4的“心臟”來驅動，傳動系統也是我們熟悉的8AT。事實上，韓系車對于AT變速器的研發及調校有著較長的歷史，經驗相對成熟，在捷尼賽思身上表現得尤為明顯。
無論是G70的2.0T發動機，還是GV70的2.5T發動機，與這款8AT變速器的匹配可能算不上登峰造極，但也可以說是爐火純青。這套變速器換擋邏輯清晰、速度偏快，整體表現出絲滑、連續的動力響應。
2.5升的排量對于一臺四缸機器而言，勢必意味著缸徑更大或是行程更長，在體驗過捷尼賽思GV70后，個人更傾向于前者。更大的缸徑意味著以犧牲低扭為代價，事實也確實如此，即便GV70的這臺2.5T發動機有304馬力的最大功率，但其低扭的表現確實算不得優秀。所以，開它去跑山，切記換到Sport+模式，變速器會刻意持續將轉速維持在3000rpm以上，怠速轉速也會升至1000rpm。
該模式下，整車在出彎時的動力會更隨心，且發動機短行程所帶來的高轉速穩定性足以令你感受到304馬力那連綿不斷渾厚的動力儲備。淺談一下數據，這臺車支持彈射模式，可在6.1s左右完成破百，對于一臺原廠狀態的中型燃油SUV而言表現已屬上乘。
前文有提到試駕車輛是一臺以后驅為輸出核心的四驅車型，如此的好處在于既能享受到四驅帶來的更佳穩定性，也能一定程度上緩解“推頭”現象的發生。相較于我此前試駕的純電版車型，GV70燃油版更可控，極限也更高。
雖然懸架行程更長，重心更高，但捷尼賽思GV70也匹配了更高階的CDC電子可變懸架系統。這套系統會根據前面的攝像頭實時監測路況，以調整避震器的阻尼，保證過彎時更佳的支撐效果及平穩駕駛時的舒適性。
捷尼賽思GV70的整體懸架更偏向于運動、駕控所需的韌性，在過彎時，整體車身能控制得十分穩健。扁平比達到40的輪胎也能提供更好的支撐性，再配合e-LSD電子限滑差速器對于后軸扭矩的妥善分配，即使是面對連續彎道時的重心轉移，也能保證在車速不低的狀態下，沿著你心里預設的路線穩穩當當地抱著彎心通過。配備可變轉向比的轉向系統也能給予車頭更快的響應及減少駕控時的轉向角度，配合其后驅的特性及超高的車身剛性，讓尾部顯得不那么累贅。
值得一提的是，Sport+模式下的座椅還會自動縮進側翼，以保證前排乘員獲得更棒的包裹感。再配合電子補償聲浪帶來聽覺上的刺激，很容易讓人快速陷入跑山的樂趣之中。
捷尼賽思GV70的駕控極限、賽道圈速或許不及同硬件的轎車，更別提許多短軸距后驅車型。但與它們不同的是，開小跑車跑山是享受更帥的過彎姿態、更快的速度，駕駛捷尼賽思GV70的獨特魅力則是，大塊頭也能享受跑山所帶來的驚喜感！
豪華體驗 你可以永遠相信捷尼賽思
如果說捷尼賽思GV70的駕控很容易讓我想到阿爾法·羅密歐Stelvio，那豪華體驗則確實沒讓我想到任何能與其媲美的同級競品。因為它，實在給得太多啦！
試駕的捷尼賽思GV70 2.5T四驅旗艦版售價為40.58萬元，相較寶馬X3、奔馳GLC等等入門版車型都要動輒40萬元，其在價格上便已展現出足夠的誠意。
但似乎價格讓利在捷尼賽思看來還不夠，它還用滿配的方式將豪華一條路走到黑。以試駕車為例，它不僅配備了電動四向調節的方向盤，還有諸如前后排座椅的加熱通風、后風擋遮陽簾、后排隱私玻璃等在C級車上才會出現的配置。
內飾的配色選擇、用料以及設計上，捷尼賽思GV70也充分展現了對豪華的獨特品味。無論是延伸至兩側門板處設計感十足的氛圍燈，還是座椅上的菱形圖案，甚至是飾板、飾條的考究選材，都充分展現了其作為豪華品牌應有的水準。
作為傳統車企的產物，捷尼賽思GV70的輔助駕駛系統和車機系統依舊是保守的，說不上多領先，只能說是夠用。
但我覺得夠用也足矣，畢竟它是一臺值得用心慢慢享受駕駛樂趣的車，也是一臺能好好坐下來獨享私密時刻的車。在其個性運動的外觀和駕控下，捷尼賽思GV70還有一顆極致豪華的心，整車的音響系統及NVH表現也足以為你提供一個靜下心來思考的獨立空間。
法拉利不需要高階輔助駕駛去剝奪駕駛本身所帶來的快感，捷尼賽思GV70或許沒有法拉利那么極致，但在它的價格區間能讓人只想在“開”與“坐”兩種狀態之間切換的產品并不多。
至于外觀設計，此次就不刻意多提，整體與上次試駕的純電GV70相差無幾。原創設計的高級感、精心打磨的細節、豪華應有的高標準，捷尼賽思GV70都表現得淋漓盡致。
大師觀察
或許有人還是會說，捷尼賽思小眾，售前售后多麻煩等等。但我想說，部分缺點并不能掩蓋捷尼賽思GV70強勁產品力的事實。它缺的或許只是一個機會，一個讓大家感受其魅力的機會。再者，豪華本就不該只有一種模樣。別在乎出身，也別強調過去，當代年輕消費者擁有極高接受度是不爭的事實。對追求體驗的他們而言，在捷尼賽思GV70身上做一次勇敢的嘗試也不無可能。
